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“内卷”二字几乎贯穿了2023年中国汽车市场。面对国内车市竞争迅速升温，一众车企已经将目光瞄准至海外市场，而物理距离中国最近的东南亚市场，成为中国车企“走出去”的重要一站。
今年以来，中国品牌已经逐渐成为东南亚新能源汽车第一梯队。以泰国为例，今年1月-8月，中国品牌占据泰国纯电车型80%左右的市场份额。不仅如此，包括比亚迪以及上汽、长城、长安、埃安等多家传统车企已经宣布在东南亚建厂。
在市场看来，东南亚市场必将成为中国汽车国际化进程中不可或缺的一环。近日，在广州车展上，同步进行的广州汽车产业发展大会圆桌讨论环节中，众多车企代表也谈及在东南亚市场如何“站稳脚跟”。其中有观点提及，中国车企应在海外抱团取暖，通过集群式方式“走出去”是关键。
中国汽车工业协会最新公布的数据显示，今年10月中国汽车出口48.8万辆，环比增长9.8%，连续两个月出口超40万辆。截止10月，中国汽车出口已达392.2万辆。中国汽车产业海外快速扩张趋势已经相当明显。
其中，物理距离最为接近的东南亚市场无疑成为重要“登陆点”。近两年，中国车企在东盟国家的发展已经进入快车道。今年以来，中国品牌已经逐步跻身东南亚汽车市场第一梯队。
以泰国为例，据泰国AutoLife官网公布的泰国纯电车型上牌量数据显示，2023年1月-8月，中国品牌已经占据泰国纯电车型80%左右的市场份额。
据方面透露，日前海豹右舵版在泰国上市首日订单破千辆，比亚迪也已连续9个月成为泰国纯电动汽车销量冠军；9月份，比亚迪在泰国的纯电动汽车市场占有率更是达到47%。
第一步销量站稳脚跟，海外产能跟上便是第二步。在今年7月，吉利宣布投资100亿美元，把马来西亚霹雳州丹戎马林打造成该地区最大的汽车城。
上汽集团5月也官宣，上汽正大产业园区奠基开工仪式在泰国春武里府合美乐工业区举行。占地12万平方米的产业园区将聚焦新能源汽车关键零部件的本地化生产，预计一期工程年内竣工，整体项目将于2025年建成。
而比亚迪早在2022年9月就宣布，首个海外乘用车工厂落地泰国。2023年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计2024年开始运营，年产能约15万辆，产品将主要投放泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。这也是比亚迪首个海外乘用车生产基地，投资约人民币36亿元。
据不完全统计，整车方面，长城汽车、、比亚迪（首个海外乘用车工厂）、广汽埃安、长安汽车都已确定在泰国建设生产基地；零部件方面，国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等一批配套供应商都将在泰国投资建厂。
他表示，目前东南亚经济快速发展，人口结构年轻、政治及贸易环境向好，是全球重要的汽车市场，且整体市场稳步上升，新能源加速渗透，区域集中度高，具备良好开拓前景。在政策引领下，东南亚EV发展普遍迎来高速增长期，其中泰国政策支持力度较大。
据了解，近年来，泰国政府制定的政策显然对汽车产业的发展非常友好。从2008年开始，泰国便制定了打造“东方底特律”的汽车产业发展目标，试图搭建一个齐全的汽车产业链。2022年6月起，泰国政府还将电动汽车的进口关税从8%下调至2%，并且每辆纯电动汽车还有15万泰铢的购车补贴。
根据泰国制定的电动车发展目标，到2030年，零排放汽车在新车产量中占比将达30%；到2035年，在泰国生产的汽车全部都是零排放汽车。
此前，比亚迪方面也曾表示，泰国政府为比亚迪“出海”发展提供了新机遇。泰国政府积极推动电动汽车产业的发展，自2022年9月开始了一系列税收优惠与补贴政策。根据泰国政府规划，泰国有望在2030年左右成为东南亚重要的新能源汽车市场，这为我们深耕市场提供了良好的工业和产业基础。
除了泰国之外，马来西亚也为新能源车企在当地建厂提供了政策便利。外资在马来西亚制造业和部分服务业可享有100%独资，新能源汽车制造许可证的申请也更为便利。
不过，他同时认为，当前东南亚汽车市场存在五大痛点。他认为，续航、安全、残值问题基本已经解决，但充电便利性、成本高于燃油车是制约东南亚EV发展的核心因素。
值得一提的是，在今年9月，广汽埃安已经宣布未来该品牌将在泰国逐步实现本土化的生产、销售和服务，助力泰国加速成为东南亚电动汽车产业中心。
机遇往往伴随着风险而来，那么国内车企如何应对东南亚市场的风险挑战？在广州汽车产业发展大会的圆桌讨论环节，多家车企与业内相关人士发表了自身看法。
其中商务部研究院研究员周密就车企竞相进入东南亚市场，给出了自身的看法。“对于中国来说，东盟是非常重要的贸易伙伴，这种贸易伙伴的关系不仅是传统的双边关系，而是中国与东盟基于区域的合作模式，这种模式是有保障的，”他认为。
对于整车企业进入东盟市场，他给出了三点建议：第一，建议把握协定。“我们在协定谈判的过程中，有很多国内的企业参与进来了，比如针对于摩托车配件的关税下降，协定中除了关税以外，还有投资、服务贸易开放等”。
至于第二点，他建议做好本地化的设计和服务，跟上下游的产业链企业开展合作。他同时表示，第三，东盟国家不全是机会，也有很多风险，如地缘政治冲突、货币等。“因此，车企在选择投资环境时，一定要考虑风险与收益之间的平衡，要形成更好的链路。”
在讨论中，东盟区域副总裁张震也给出类似观点。在他看来，进入东南亚市场需遵循三点原则。第一，坚持长期主义，保持战略定力，以做产业的心态做企业；第二，拒绝拿来主义，真正实现战略与思维的本土化；第三，中国汽车品牌在海外应战略协同，有序竞争，共同发展。
“全球化没有固定模式，中国品牌的出海没有现成参考，” 张震直言。他认为，从过去的贸易出海到今天生态出海、品牌出海，中国车企出海已经进入了质变的关键转折期。
实际上，随着中国车企加速出海，未来不可避免将会与海外日系、欧系以及美系车企“贴身肉搏”。
以泰国市场为例，1963年,丰田汽车公司在泰国设立了第一家海外工厂。从那时起，东南亚各国几乎都由日系车“后花园”。在2022年泰国新车市场销量榜单上，日系车占据前四位，排名第一的丰田更是以28.27万的销售量占据接近45%的市场份额。换句线年泰国每卖出两辆新车，几乎就有一辆来自于丰田。
与国际品牌相比，中国车企具备哪些竞争优势？在此次论坛中提到的一个核心观点便是“需要开辟一个全新市场”，而当前国内新能源汽车产品全面高端化已经为此做好铺垫。
阿维塔副总裁、首席营销官程认为，当前的中国汽车市场上，呈现出了三种对中国品牌非常有利的趋势，第一个趋势是消费升级的趋势，“过去国内还有价格很低的车，今天大家都在消费升级，以前8万、10万是市场的红海，现在慢慢变到了20万、25万”。
他同时表示，第二个趋势是电动化+智能化，尤其是在电动化支持之下的智能化的迅速发展；第三个趋势是新生代用户对中国品牌的认知达到了一个前所未有的高度，而且对于中国品牌的好感度也在持续飙升。
“只有坚持做高端品牌，汽车才会有更多的机会，因为只有高端品牌才能有更大的空间给用户提供更好的产品，”他直言。
北京大学经济学院EDP讲席教授薛旭也在发言中指出，中国品牌未来继续向上的最大挑战和阻力是开辟一个全新的市场。
他以此前欧盟此前提出的“反补贴”调查为例，“从调查的备忘录内容看，条款非常苛刻，目前很多产品都面临被征收‘反补贴税’的情况，” 他认为现有的成熟市场竞争会受很多限制，想要持续发展，难度非常大。
在薛旭看来，中国品牌要想争夺更多市场空间，必然面临巨大阻碍，“大概率只能靠我们去创造新的市场。” |
