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从2023年初开始，中国车市新一轮“价格战”骤然开打，激烈程度不断加剧。从自主车企再到合资，不断通过对已有车型的“直接降价”或者“象征性推出新款车型”，不断祭出降价举措，以期获得更高的市场占比或是“维护”自身销量。
相比各种凌乱的“指导价”和现实销售价格，“二网折扣率”（“二网”指非品牌授权的经销商，前者通过一网经销商或其他渠道获取车辆，然后进行销售。）的变化趋势更能反映价格战的真实烈度。
根据国内汽车新零售平台“大搜车”的统计，今年6月中国市场的“二网折扣率”突破了19%，传统能源车型更是高达24%，远高于2019年之前10%左右的正常水平。
大幅和持续的“打折”，让国内销量逆势”在2023～2024年实现了大环境转差背景下的止跌转涨。根据乘联会统计，今年1～5月国内狭义乘用车累计产量1159万辆，同比增长5.3%；批发销量累计1175万辆，同比增长6.1%。
销量的提升也带来行业营收和利润的增长。根据国家统计局官方数据，1～5月中国汽车制造业营收3.90万亿，同比上涨6.8%，利润总额2047亿元，更是同比上涨了17.9%。
但如果我们进一步抛开绝对值，代入到行业利润率的视角，全行业的“艰难”可谓跃然纸上——自2016年以来，中国汽车制造业的总体利润水平一直在下降。即便是社会运转全面恢复正常的2023年，全行业的总利润额也出现了下滑，利润率更是降至仅5%的历史新低点。
数据来源：公司公开数据；注：前十总计含一汽和奇瑞两家未上市公司，部分营收和利润为预估值
具体到企业层面，以行业中拿走利润大头的车企为例，中国前十大车企2023年凭借2315万的销量，仅仅拿到了不足2000亿元利润（一汽和奇瑞未上市，对应利润为估算），换算成净利率刚过4%（除了理想）。对比之下伤害更大，全球最大车企的丰田同期用1031万的销量就实现了2280亿元人民币的净利润，换算成净利润率11%，大约是国内车企的3倍。
明明中国已经在全球汽车新能源革命中取得了领先地位，为什么整个行业仍然这么“不赚钱”？“不赚钱”的根源是什么，真的只是国内车企太“卷”？中国汽车全行业“卷”的最终目标是什么？要发展到什么阶段才会“不卷”？投资者应该如何持续调整中国汽车行业的价值预期？
这一系列问题很复杂，答案却可以用一句话概括——市场表现抢眼的中国汽车行业，正在迎来崛起之路中最艰难的阶段。不让之前努力半途而废的唯一选项，就是继续“卷”下去，最终以“持久战”实现突破。
普通消费者或许还可以“喜大普奔”，但据此给到投资者的最终结论只能用“抽象”来形容：既要避免短期对中国汽车盲目乐观，同时又要对中长期的发展保持坚定的信心。
回顾全球汽车工业一百多年的发展历程，先后有三个地区的汽车工业实现了崛起：先是欧洲，然后是美国，最后是日本。每一次崛起都有其独特的原因和过程，但与这些“前辈”相比，中国汽车不仅没有“天时”，还在失去“地利”。
其中“天时”，指的是能否“遇上”全球汽车需求的上升期；“地利”是本土能够为汽车行业的崛起提供多少支撑。
以时间离现在最近、也最具参考价值的日本为例，其汽车工业之所以在 1970 年代实现了迅猛的崛起，除了正确技术路线和高生产效率这两点广为人知的因素，另一个同样关键却鲜为人知的助力是1960年代全球汽车市场需求的“大爆发”。
拿上个星期正式将中国新能源车整车关税从25%提升至100%、电动汽车锂离子电池的关税从7.5%提高到25%的美国来说，1970年代就曾遭遇日本汽车严峻的进口冲击。
1970年，日本汽车在美国的市场占有率仅有3.7%左右，到了1981年，仍没有在美国设立一家工厂的日本汽车，已经在这个市场达成了200万销量，占有率更是飙升到了18.6%。
这波凶猛的“攻势”，直接让美国本土的三大汽车制造商（通用、福特、克莱斯勒，后者已经被并购入Stellantis）1981年的销量下滑了30%，经营损失更是高达62亿美元，其中最严重的克莱斯勒濒临破产，全行业超过10万名工人被解雇。
面对远比当前中国新能源车进口更严重的冲击，基于汽车市场仍在高速发展的大环境，美国政府并没有像半导体行业一样“痛下杀手”，只是在1981年通过一系列复杂的外交协商，促使日本政府“自愿”提出了一项看起来有限制但实际很宽松的出口政策：接下来三年日本汽车每年出口到美国的数量限制为168万辆。
这个数字虽然比当年日本向美国出口的200万辆少，但仍高于1979年的出口数量，相当于限制了15%左右的出口量。同时美国还“大度”地规定，如果能在美国本土完成大部分生产环节，就不会受这个数量的限制。
明面上的“引狼入室”，很快引导一众日本汽车（丰田、本田、日产、马自达、三菱、五十铃和斯巴鲁等）企业大刀阔斧地在美国开始建设本地产能。以丰田为例，10年内就落地了5个大型整车和核心零部件生产工厂（其中一个在加拿大）。
结合同时期在东南亚以及稍晚在欧洲建设的本地产能，丰田逐渐在全球主要汽车消费市场建立了14个主要生产基地（截至2024年初）以及数十家工厂。
凭借这些新增的海外产能，丰田不仅成功地在1990年～1995年将出口占海外销量的比例直接降到了50%以下，更非常丝滑地完成了“产品出口规模化”向“海外运营本地化”的过渡，并且以市占比为基础逐步实现了产品和品牌层面的“经营布局全球化”。最终让丰田成为了全球最大的汽车制造商，并且长期稳居这一宝座。
从开始进军汽车产业，到实现全球化，引领全球汽车发展，日本汽车只用了45年，完全称得上“顺风顺水”。
相比之下，在乘用车领域差不多也只发展了40多年的中国汽车，好不容易在近几年完成了前期的技术积累研发和制造能力建设，并且在新能源革命框架下找到了另一条发展路线，迎来的却是全球汽车需求的“滞涨”。
曾为日本全球化提供了关键支撑的北美和欧洲，过去10年汽车销量基本都在原地踏步；南半球（主要是非洲和南美）无车人数巨大，但经济实力始终跟不上；亚洲其他区域虽然还有增长，但同时也有印度这样的“魔幻市场”。
需求的“停滞”，不仅限制了中国汽车的出口，还直接影响到了后续的全球化，导致崛起之后的中国汽车产业被“限制”在本土市场。
中国汽车的整车出口量在2023年达到522万辆，从数据维度超越了日本汽车的出口量。增长喜人。但如果将“整车出口”更进一步的“海外产量”也纳入考量，就会看到中国汽车的全球化进度仍然“潜力巨大”。
2023年日本汽车产量900万辆，海外产量1751万辆，海外产量占总产量比例为66%；德国三大车企（大众、宝马、奔驰）海外产量1001万辆，远超本土369万辆；美国三大车企（通用、福特、特斯拉）海外产量746万辆，远超本土434万辆；韩国现代起亚集团，海外产量358万辆，也超过了本土产量。只看海外市场的销售占比，大型汽车跨国公司基本都在70%以上，低的也达到50%，高的接近90%。
相比之下，中国汽车行业不仅没有官方统计的海外产量数字，少数销量海外占比更高的车企也还停留在KD工厂（散件组装工厂）模式。这并非中国车企不努力，而是需求的贫瘠对海外拓展造成了巨大的阻力。
以今年6月针对中国电动汽车开出额外征税措施的欧盟为例，站在整个区域的角度（其中部分国家的考虑会与欧盟有差异），既然市场需求已经不再增长，并且汽车供求早已达到动态平衡，那么如果还引导中国汽车产业建设本地产能，不仅不能带来汽车工业总产值的提升，相反还会挤占本土企业的利润空间，进一步造成包括破产和大规模裁员等糟糕局面。
由需求下行所激发的“保护”路线，让美欧等成熟汽车市场默契地选择了为它们的市场“添加”针对中国汽车的“单向阀”——以产能建设批复、关税在内的各种措施，限制中国自主汽车产业的全球化；只允许海外汽车产业利用中国制造业优势的外资产品（特斯拉是独资，也被允许）进入市场。
欧盟上个月进行了首轮欧盟成员国投票，最终12个欧盟成员国支持，4个反对，11个弃权。从7月5日开始正式对中国纯电动汽车征收的临时反补贴税（为期4个月，后续正式征税措施出台之后，政策有效期5年），直接对中国汽车的欧洲6月销量造成了影响：
中国汽车欧洲主要入境点比利时（安特卫普），今年上半年出口量累计13.9万辆，同比增长59%，但6月出口量仅为1.5万辆，环比下降近50%，同比下降27%；
欧洲区域的中国汽车最大直接出口国英国，今年上半年出口量累计11.4万辆，同比增长69%，6月出口量仅1万辆，环比下降近60%，同比下降34%；
大西洋彼岸的美国对于中国汽车的针对丝毫不比欧盟弱，除了上周8月1号刚生效的中国新能源车100%税率之外，大概率还会主动干预中国汽车在墨西哥的生产和销售。
2023年出口至墨西哥市场的车型与厂家，图自刘博叨叨（ID：liubodaodao）
最简单的方式，就是对中国车企在墨西哥的产能做进一步特殊限制，将其排除在“美国 - 墨西哥 - 加拿大协定(USMCA，75%的商品价值需要完全在墨西哥生产，包括最上游的原材料)”之外，阻断中国汽车绕墨西哥进入美国的通道。
在欧美日汽车市场的客观条件和主动限制下，自主车企的海外进展一直不顺，只能将重心放在中国市场之上。巧合的是，中国潜在汽车消费人群（21～50岁人群）在2015年“达峰”之后开始缓慢减少，宣告了国内汽车市场走向“存量市场”。
根据汽车之家的相关统计数据，2017～2022年中国购车人群年龄分布集中在20～50岁人群（很好理解，太年轻买不起，太老不想自己开），从2015年到2024年短短的10年间，这部分潜在消费者的总量，已经从7.23亿人下降到了6.17亿人。
到2030年这个数字将进一步下滑到5.77亿人，到2040年将下滑到4.91亿人。在潜在消费人群数量下降的同时，有限的城市生活空间、道路资源，也在持续为汽车的消费构筑越来越大的阻力。
汽车消费力走弱的最好证明，是“价格战”背景下的销量变化，2023年中国乘用车零售销量涨幅不到6%，2024年上半年销量增幅只剩3.3%。
其中2024年4～6月更是出现了明显的单月销量同比下滑（4月下滑5.5%，5月下滑1.8%，6月下滑6.7%）。从数字层面证明，2023年至今的“价格战”并没能激发出更多的市场容量，只不过引导了部分消费者“提前消费”。
“海外+本土”的市场总量没有增长，如果中国没有发动新能源变革，汽车行业或许会迎来一个漫长的平台期。但随着自主车企在新能源技术和汽车产品力上取得进展，再次点燃了中国汽车向上冲击的信心。中国汽车行业在资本和市场的规律作用下，不可避免地走向了“以卷开路”。
以国内市场为例，今年1-5月，国内市场自主车企的销量份额已经快速提升到了56.1%，同比上升了超过8%。相比之下，日系合资的市场占有份额下跌了11.7%，好一点的德系合资也下跌了近4%，美系合资最惨烈，足足下跌超过了15%。
相比销量数字，对于自主汽车产业来说更重要的其实是销售额和利润的占比。虽然今年上半年自主车企的豪华和超豪华市场的上险量数字仍不及合资和进口，但从市场整体分到的销售额占比已经来到43%。考虑到豪华和超豪华市场普遍拥有更高的毛利润率，能够进入自主车企“腰包”的利润应该已经接近40%。
如何让过去牢牢占据高端市场的BBA(宝马、奔驰、奥迪)们，将市场份额和利润“吐”出来，一直是近几年所有自主车企的首要目标。
以“蔚小理”为代表的新能源新势力们，采用的是“传统友好路线”，即打造一个高端品牌，然后在相似价位段与传统豪华车进行竞争。但由于BBA的底蕴实在太过深厚，且自主高端品牌的建立也需要至少十数年的投入，这些尝试仍在进行中，收效不大。
以50万的超豪华市场销售情况为例，2024上半年，有且仅有三个自主品牌获得了销量的高速增长：
借助华为技术研发和品牌营销能力高速发展的“问界”；凭借自身在纯电MPV领域产品力绝对领先的“腾势”；以及比亚迪投入全部技术积累打造的首个自主超高端品牌“仰望”。
如果继续沿着这条路线前进，通过“耗时间”和“等”，自主汽车最终大概率也能杀入豪华市场，与BBA分庭抗礼。但中国汽车好不容易才在技术路线和产品上取得了优势，必须要抓住这个千载难逢的“机会窗口”。怎么做才能加速“自主掌握中国汽车市场销售额、利润”这个进程？
答案其实很简单——先把“合资+海外”品牌“拉下神坛”。既然手上“牌”烂，那么就不要沿着现有规则去打，而是想办法先推动整个市场“洗牌”，在高端市场中创造空间，随即再推进自主豪华和超豪华的“上位”。
事实上自主车企们也是这样做的，就拿目前50万以上超豪华市场销量最高的自主品牌问界来说（主要是因为它的售价刚好超出50万一些），在营销过程中，直接被余承东称为“1000万以内最好的SUV”。
这种“物美价廉”的竞争路线，在快速提升自主销量占比和销售额占比的同时，不可避免地产生了两个连带结果：合资车企的“垂死反扑”，自主车企在主流市场的“扎堆竞争”。
以本田的拳头SUV产品“皓影”为例，指导价18.59万的“23款240TURBO两驱精英版”，优惠后仅需11.5万元左右（以下报价均为作者个人线下砍价结果，不一定代表所有地区情况），打折幅度接近惊人的6折。丰田家SUV的拳头产品“荣放”，指导价17.68万元的“23款2.0 CVT两驱都市版”，优惠后甚至不足11万元，打折幅度也来到了6.2折。
这种情况也不仅仅局限在SUV之上，过去日系合资车企明显领先于自主的B级轿车产品也纷纷加入了大幅打折优惠的队伍：雅阁全系列优惠7万，天籁优惠6.5万元，凯美瑞优惠4.5万元。一下子让这三款叱咤中国汽车市场多年的产品，全部来到了略高于10万元的市场区间。
长期占据中国主流豪华（30万元～50万元）的宝马，在今年二季度也拿出了非常“刺激”的价格优惠。就拿即将停产的3系入门产品“320 Li”来说，指导价32.19万元，结合地方购车补贴甚至能做到裸车价不足20万元。
如果说合资车企们的临时降价是“亡羊补牢”，自主车企们在主流市场只能说是“避无可避”。就拿今年上半年的数据来说，自主车企“5万元～20万元”（按指导价计算，实际成交价更低）的销量占比才刚刚降到70%以下。几乎所有自主车企的所有品牌，在“A级～B级”细分市场中，都进行了一连串产品布局，同一个消费需求下7、8款“自主+合资”产品互相PK的情况已经成为了常态。
虽然竞争烈度可能比发动“价格战”之前预想的要高，但自主车企的这波攻势依旧取得了显著的效果，之前沸沸扬扬的“宝马涨价”就是最好的例子：跟什么维护高端形象，保证利润率都没关系，本质是合资车企无法在同等级产品上做到跟自主车企一样的价格，最终只能选择降低销量预期，以整体销售额的萎缩换取每一台车的“不亏本”。
相比已经“卷”到将主题切换为“终将取得胜利”的国内市场，自主车企在全球化、杀入海外的征程中更需要以“卷”破局。
以2024年上半年为例，新增长的近60万辆出口量中有66%由5个国家“包圆”：巴西14.20万辆，俄罗斯10.79万辆，阿联酋6.94万辆，墨西哥3.59万辆，吉尔吉斯坦（吉尔吉斯坦大部分会转出口至俄罗斯，有税收优惠）3.24万辆。
这4个国家2023年的市场总体规模不到500万辆，且均存在本地车企或者海外车企的生产基地。中国车企整车出口输往这几个目的地的市占率已经突破了20%，进入了“必须组建本地工厂”的倒计时。
在整体数字之外，海外新能源变革进展缓慢同样值得担心。今年6月，中国汽车出口总数49万辆，其中新能源仅为13.3万辆，占比只有27%。远低于国内市场新能源整体渗透率48.5%，更低于自主车企新能源渗透率72.5%。
欧美等发达国家拥有相对便利的新能源汽车基础设施，但已经开始限制中国新能源车的销售；少数国家如巴西、泰国，因为对汽车电动化转型决心大、投入大，积极拥抱中国汽车落地；剩余国家和地区仍停留在“应被教育”阶段。
相比已经“走上正轨”的国内市场，中国汽车接下来在海外除了要寻找市场机会完成销量之外，更需要将插混这种即便全加油也能在日常使用中实现更高燃油经济性，动力性能更突出的产品，以足够高的“综合性价比”杀入市场，为基础设施的跟进创造机会，加速促进新能源变革的“雪球”滚动起来。
以汽车电动化转型态度最激进的泰国为例，中国汽车的产品不管是在外观造型、内饰高级感，还是质量品质方面都比日系燃油车好。逼着日系品牌上演了跟国内市场类似的“价格战”，对旗下拳头产品诸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都进行了“加配不降价”。
国内“卷”豪华市场掌控权，海外“卷”市场份额和新能源变革主导权的“双管齐下”方案，自然而然地成为了中国汽车的不二选择。在这个基础上，深耕多年新能源好不容易才出现的“机会窗口”，最终迫使中国汽车逐渐走向了“卷到底”的竞争模式。
中国汽车希望要崛起，只能“颠覆”全球汽车行业格局，等于从别人口中抢饭吃。海外车企见招拆招，开始“见贤思齐”研究、学习、借鉴中国新能源汽车发展路线，不断缩短产品力的差距，压缩中国汽车的“机会窗口”。
从2023年开始，发现中国市场变天的海外车企，越来越主动研究曾经被认为是“落后”的中国汽车。从直接到上海车展用皮尺量，到直接把比亚迪买回日本和欧美开拆，头部的跨国车企显然意识到了中国新能源汽车目前在技术层面的领先之处。
就拿插混这条技术赛道来说，国内头部插混产品只需要比燃油车多200公斤的重量，用“小发动机”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，同时还具备过去高性能燃油车才具备的动力性能，完全具备在全球任何一个国家掀起新能源革命的实力。
美国研究机构在Caresoft Global今年年初在对比亚迪海鸥的拆解中，也给出了“美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国”的结论。
显然“领先”已经成为了中国汽车的标签，但我们必须清醒地认识到，这只是当前状况的描述，而非一个长期保证。随着海外汽车企业逐渐觉醒并开始在新能源汽车技术领域学习中国并且加速追赶，中国汽车产业快速崛起的“机会窗口”正在逐渐变小。
以动作最快、本身就在混动、电池等领域有着丰厚积累的丰田为例，在此前已经合作了几款纯电产品的基础上，今年5月就传出其也将导入插电式混动，并且很可能采用比亚迪的 DMi 技术（超级混动技术）。
在降低身段直接与中国车企共同开发三电系统、直接采用中国车企电池的同时，日本车企已经开始布局“下一城”，早在去年年底，丰田就宣布联手日本第二大石油公司“出光兴产”，投入巨资“赌”一把2027～2028年能够领先于中国将全固态电池搭载到市售纯电动汽车上。
除了在动力系统上下功夫，合资车型也已经开始在智能和联网环节发起追击。就拿7月底刚上市的大众ID.3、ID.4X来说，不仅直接取名“聪明版”，在车机的使用体验上已经达到了自主产品的平均水平。
愈发缩小的技术和产品差距，自主车企如果想保住过往的高速增长，只能进一步控制成本，保持自身“综合性价比”的领先。
好消息是，因为中国汽车行业比较“卷”，已经在前几年集中完成了全产业链的全球化投资，尤其是全球上游原始资源的掌控和各环节的制造规模，已经远远地走到了欧美日的前面，积累了足够的成本优势，且在产业层面不太容易受到海外的“钳制”。
坏消息是，无论是国内还是国外，最近几年都很难“卷”至终极目标，并且中国汽车必须“国内+海外”双线作战。中国汽车行业中的大部分公司，大概率要在更长的时间里坚持低利润水平，继续从包括二级市场在内的资金池中获取更多资金，甚至有部分企业会因此被收购或者是永远倒下。
但可以确定的是，对于已经扮演了30多年“跟随者”，极尽艰难才“熬”出这一轮新能源革命的中国汽车行业来说，不可能回到原来的“寄人篱下”，只可能选择继续“勇往直前”。 |
