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从素万那普机场去曼谷市区的公路两边，MG、哪吒、长城、比亚迪等中国汽车品牌的巨幅广告牌比比皆是。
与泰国类似，马来西亚是东南亚另一汽车重镇。《等深线》记者近日在当地走访发现，奇瑞、长城等中国汽车品牌销售网点能见度也在持续提升，而漫步吉隆坡街头，偶尔闪现的OMODA 5、Tiggo 8 Pro，令人“眼前一亮”。
今年前5个月，泰国纯电动汽车销量TOP10中，中国品牌占据9席，而同期，中国汽车品牌也占据印度尼西亚（以下简称“印尼”）、新加坡电动汽车销量榜首之位。
“这两年，越来越多的中国汽车品牌来到大马（备注：指“马来西亚”）了。”一位吉隆坡汽车4S店投资人对记者表示。
开店数量提升之外，中国车企也在开展一场前所未有的海外产能布局“竞赛”。泰国、马来西亚、印尼等已成为中国车企投资重地，记者粗略统计，若按最大产量规划计算，中国车企在东南亚的整体产能已达148万辆。
在欧盟、美国等地先后释放出加征关税讯息后，或主动或被动，东南亚已成为中国车企出海的最热门目的地之一。
吉利控股集团高级副总裁、吉利国际控股（马来西亚）CEO魏梅对记者表示，“现在不光国内‘卷’，地缘政治各种原因影响下，欧美各方面对中国在经济上有不公平政策”，中国企业要成为全球化企业，“还是要持续地走出来，马来西亚就成为我们的首选”。
“大概20多年前，我就来到马来西亚，开拓马来西亚汽车市场。”吉利集团董事长李书福日前向包括《等深线》在内的媒体记者如此回忆。
2005年5月30日，马来西亚吉隆坡国会大厦的“中国—马来西亚经济技术合作项目签字仪式”现场，吉利汽车和IGC集团就整车项目及CKD项目正式合作签约，根据协议，双方在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车。
“天有不测风云”，短短几个月后，吉利在马来西亚的合作项目就遭遇极大困难。
2005年11月底，吉利集团一位副总裁对外透露：“目前马来西亚方面希望我们把这个项目生产的所有汽车全部出口，而不让我们在当地销售，这和我们当初在当地设厂的初衷完全不一样。”
在日系车企长期占有约80%市场份额的东南亚，中国车企无疑将面对激烈的市场竞争。而国际运营经验欠缺、属地化研发配套能力不足等也成为中国车企“掣肘”，多年前就有自主品牌因此“折戟”东南亚。
公开信息显示，2004年11月，奇瑞与马来西亚ALADO公司签署合同，共同投资1200万美元建立CKD工厂，四年后的9月2日，该工厂生产的东方之子CROSS（马来西亚名称为“EASTAR MPV”）宣布上市。
奇瑞此后“趁热打铁”，对外透露“将在马来西亚投资兴建一座整车组装厂，以全散件组装CKD方式在当地投产”，但在马来西亚保护国产汽车的政策大背景下，该规划在不久后“无疾而终”。
Marklines数据显示，最早自2006年开始，奇瑞就在马来西亚进行了销售，在2006年—2010年期间，其在马来西亚销量逐年攀升，累计达到6080辆，而2010年也是奇瑞在马来西亚的销量巅峰。
在2011年—2015年期间，奇瑞销量一路下滑，2015年全年销量仅303辆，而自2018年开始，奇瑞“消失”在马来西亚汽车销量统计数据中。
发力包括马来西亚在内的东南亚市场背后，是这片6亿多人口大市场对中国车企的巨大“诱惑”。
公开信息显示，东南亚地区共有泰国、马来西亚、新加坡、印尼等11个国家，面积约457万平方千米，人口则超过6.7亿人，不少国家经济近年来飞速发展，如2023年马来西亚人均GDP达到 1.16万美元。
不仅如此，东南亚国家近年来密集出台一系列支持新能源汽车发展政策，包括关税减免、消费税优惠等，如在泰国，消费者购买纯电动车可享受最高 15 万泰铢（约合3万元人民币）购车补贴。
如泰国提出“30·30”目标——计划到2030年，新能源汽车将占其汽车总产量的30%；马来西亚表示到2030年，电动汽车在汽车总销量中占比要达15%，到2040年进一步提高至38%。
“东南亚确实是非常有潜力的出海目的地。”中国汽研北京院国际化研究专家许广健对记者分析，除了地理位置较近、与中国经贸关系相对稳定等因素外，“相较欧洲等成熟市场，东南亚市场消费者对中国品牌接受度可能更高”。
“发展电动汽车是泰国成为东盟电动汽车产销基地的必由之路。泰国政府一直致力于推动电动汽车在泰国的生产和销售，同时也会坚定延续促进电动车消费的激励政策。”2023年11月，泰国总理赛塔在考察上汽正大的现场，对外一展泰国坚定发展电动汽车的“决心”。
押注新能源汽车的不仅仅是泰国，印尼、马来西亚同样如此，东南亚内部正围绕吸引中国新能源车企，展开一场激烈的“追逐赛”。
中国新能源车企正成为不少东南亚国家的“座上宾”。泰国投资促进委员会（BOI）、印尼工业部等东南亚国家政府部门，频繁与车企、电池制造商等中国新能源上下游企业见面。
据记者了解，泰国304工业园、WHA伟华工业园区、安美德集团等泰国工业园区运营商，近年来纷纷瞄准中国新能源汽车上下游企业，谋求为中国企业出海发展提供第一落脚点。
“中国车企来东南亚的速度明显加快了。“我们这个店旁边就有很多汽车销售网点，其中不少是中国品牌。”一位在马来西亚工作的中国车企人士对记者表示，据其观察，近两年来，奇瑞、长城等多家车企进入马来西亚，在吉隆坡、槟城等主要城市布局销售网点。
在Proton Aapico Motors CSL 4S店内，马来西亚汽车经销商Aapico Malaysia Operations负责人Tang Kim Koh日前对记者介绍，最近两家中国汽车品牌在附近新开设了销售门店。“奇瑞销售店是在下一条街上，GWM（长城）也就在我们店门前这条路上。”
Tang Kim Koh向记者介绍：“马来西亚华人大都有中国情怀，所以第一批购买中国汽车的人多是华人，主要是高收入群体。通过与吉利、宝腾（Proton）的合作，也帮助我们开拓了这部分市场。”
记者注意到，奇瑞、长城、比亚迪纷纷选择2022年进入马来西亚，其中，奇瑞是时隔多年重返当地市场。2022年12月，比亚迪正式宣布进入马来西亚乘用车市场，并发布首款车型BYD ATTO 3。
“打头阵”的则是上汽集团，2013年，上汽集团联合泰国正大集团发起成立上汽正大，2020年11月，长城汽车收购通用汽车（GM）旗下泰国罗勇府工厂。
实际上，绝大多数中国车企也是从2022年开始，选择在东南亚进行产能布局。
生产地选择上，泰国是中国车企首选地，而印尼、马来西亚等国亦是热门地点，记者统计了包括上汽、比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等8家中国主流车企东南亚建厂情况发现，除吉利是借助收购宝腾股份进入马来西亚外，其余7家中国车企全部在泰国布局或规划了生产基地，而选择印尼、马来西亚、越南布局产能的中国车企数量分别为6家、5家、2家。
与此同时，加速汇聚东南亚的中国车企，也在当地进行了产能大扩张。记者统计发现，若按公开信息显示的各家车企最大产能计算，在前述8家中国车企中，除了宝腾汽车，其余7家中国车企已在东南亚布局了148万辆整车生产能力。
“中国汽车品牌投资东南亚，其实瞄准的不仅仅是东南亚的汽车消费市场，更大算盘是借助东南亚这个跳板，吃下右舵车国家‘大蛋糕’。”一位东南亚当地汽车行业人士意味深长地对记者表示，日系、韩系车企亦如此。
“在中国车企建厂目的地中，罗勇府最受青睐。”上述东南亚汽车行业人士对记者表示，罗勇府地处泰国“东部经济走廊”，汽车产业发达，不仅仅是中国车企，目前，福特、宝马、丰田、本田、三菱、五十铃等国际汽车品牌也在罗勇府设厂生产汽车，该地因此有“东方底特律”之称。
在吉隆坡市中心繁华的Pavilion Kuala Lumpu附近，道路上行驶的每10辆车中，差不多就有两三辆外形靓丽的宝腾汽车疾驰而过，宝腾X70、宝腾X50等车型较为常见。
作为马来西亚华人的陈娜娜，祖籍中国福建，其家族来到马来西亚已有100多年时间，早已融入当地，其也与马来西亚人一样，支持国产的宝腾汽车，但在前些年，其印象中的宝腾汽车“样式丑”，“许多人没钱才会买宝腾”。
“现在我觉得宝腾款式有些不一样，跟之前车型相比，有种‘脱胎换骨’的感觉，外形都时尚多了。”陈娜娜笑言，“现在卖宝腾汽车的销售员都风光多了，以前没多少人买他们的车。”
多位马来西亚汽车行业人士向记者介绍，与东南亚其他地区不同，在越南新势力VinFast诞生之前，马来西亚是该区域唯一拥有自己民族汽车品牌的国家，宝腾和北鹿大（Perodua）占据了当地60%的市场份额，拥有一批忠实粉丝，是名副其实的国民品牌。
但很少为外界所知的是，宝腾这个凝聚马来西亚人心血与民族自豪感、在当地市场占有率最高达70%以上的汽车品牌，曾经历“生死存亡”时刻。
“在吉利入股前，宝腾连续9年亏损，平均每年亏损16亿马币。”一位吉利汽车人士对记者表示。而马来西亚当地汽车行业人士也对记者回忆，当时持续亏损情形下，面对宝腾汽车这个“烫手山芋”，当地政府要求宝腾找到合作伙伴。
2017年，吉利控股集团收购马来西亚DRB-HICOM集团旗下宝腾汽车49.9%的股份。作为独家外资战略合作伙伴，吉利全面主导管理宝腾，输出管理、技术等，全面赋能宝腾。
不过在入股宝腾汽车之后，很长时间令外界疑惑的是，作为中国头部车企的吉利，为何仅收购了49.9%的股份，而不是常见的50%﹕50%？
“当时把股份让出去0.1%，也是出于对宝腾品牌和对马来西亚本土民族工业的尊重。”一位吉利汽车人士近日对记者表示。
吉利入股后，宝腾汽车于2019 年扭亏为盈，截至2022年年底，实现营收翻3倍，连续第五年位居马来西亚销量第二位。在吉利带动下，2018年以来先后有28家包括中国供应商在内的全球供应商，参与到宝腾汽车发展过程中。
宝腾汽车“起死回生”，对当地汽车供应链的带动作用，马来西亚汽车零部件供应商PHN Industry执行董事哈密赞·奥斯曼深有感触。
“吉利和DRB-HICOM关于宝腾的合作，对本地供应商产生了积极影响，包括带来新的商机、业务增长和技术进步。”哈密赞·奥斯曼直言，“与吉利打交道后，才意识到我们的水平远远低于国际标准，为现在的宝腾供货，使我们对国际标准有了更全面的了解。”
多位汽车行业人士对记者介绍，在保护本土汽车产业、推动经济发展、增加本土就业等多重考量下，相较单纯从中国出口汽车到东南亚，合资合作、本土化建厂等“与当地共享利润”的方式，更受东南亚国家欢迎。
“现在我们主要以整车贸易的形式走出去。”许广健认为，“长期来看，合资合作模式反而值得探索，有助于建立稳定的运营环境，同时也能够带动当地经济、产业发展并能创造更多就业机会，实现多赢。”
“每次马来西亚当地人过年的时候，他们都要熬粥，我刚来的时候不知道，公关部门跟我说该熬粥了。”宝腾汽车CEO李春荣向记者回忆称，其彼时对此的回应是“我忙，不去”。
李春荣说：“后来我学了马来文，马来文老师跟我说：‘李总，你一定要去，熬的不是粥，是搅动人的灵魂。’”
李春荣直言：“自那以后，我不仅帮别人熬粥，我还去派发粥给下班的员工，为什么呢？从早上5点半到晚上5点半，人家是一天没吃饭了，而且还在工作。”
公开信息显示，马来西亚官方宗教为伊斯兰教，在斋月期间，穆斯林在日出到日落期间禁止饮食。
值得一提的是，在马来西亚之外，东南亚地区拥有多个穆斯林国家，其中印尼人口是2.81亿人，约87%的人口信奉伊斯兰教，是世界上穆斯林人口最多的国家。
多位汽车行业人士对记者表示，中国车企出海，“一定要尊重当地的文化习俗，特别要注意对当地人而言较为敏感的内容”。
李春荣感叹，来到海外一个地方，“你首先要尊重别人几十年养成的习惯，不能随便改了”。
“否则你怎么能够去统领一些价值观、文化都不一样的人呢？人家为什么要相信你这一套呢？我是经过六年多的努力，才把宝腾汽车的文化和吉利汽车的文化融为一体。”李春荣表示。
在记者采访过程中，除了文化习俗之外，多位汽车行业人士对记者介绍，由于教育水平、民俗习惯等不同，相较国内汽车产业从业人员，不少东南亚国家员工“效率较低”、工科人才较为缺乏，面对此景，车企需要采用与国内不同的人员培训管理措施。
“从人才流动角度，我们看到一个趋势，越来越多中国新能源车企往东南亚那边‘走’，但带来的挑战是，当地人才供给不像中国这么优秀。”领英中国新业务负责人张飞日前向记者表示。
“上汽正大本土员工比例已达到了98%，并形成了独特的育人机制。在初期挑选人员时，对于频繁性更换工作的应聘者，我们不予采用，从上汽正大走出去再回来的应聘者，我们不予采用。”据泰国中国企业总商会信息，上汽正大总经理赵锋如此介绍。
“本地工人生产意识跟国内肯定没法比，怎么去克服这个问题？”宝腾动力副首席运营官郭永涛对记者介绍，该公司目前已总结出多条经验，如选派优秀员工去国内培训，同时“手把手去教学”。
在宝腾汽车动力车间，郭永涛指着其身边的马来西亚工作人员对记者表示：“这几个工友，都是我亲自给他们培训。”其同时认为一定要将“制度标准化”。
郭永涛就对记者介绍：“如果跟工会没谈妥，本周末需要加班，这是绝对不可能的。”尽管面对诸多挑战，但郭永涛对记者感叹：“中国企业就如同变形金刚一样，无论走到哪里，我们都要想办法去分析怎么找到突破口。”
“COROLLA GR Sport这款车14.6万马币，这是没有加保险的价钱，保险差不多4000马币。”在马来西亚霹雳州的一家丰田销售店，销售经理SIMON SOO B.G向记者介绍，COROLLA GR Sport“没有优惠，因为公司没有折扣”。
COROLLA GR Sport被放置在马来西亚霹雳州的一家丰田销售店入口处。
一位马来西亚吉隆坡当地人士向记者介绍，在马来西亚，丰田、本田价格普遍高于宝腾、北鹿大，其以自己驾驶的北鹿大 Aruz为例：“这款车差不多8万马币，而丰田一款类似的车，就要12万多马币。”北鹿大与丰田集团成员大发合作，马来西亚当地行业人士对记者直言，北鹿大多为“贴牌大发”。
与马来西亚相比，日系品牌占印尼新车市场90%的份额，在泰国，日系车企整体市占率也在80%左右，东南亚因此有“日系车后花园”之称。而日系车企在东南亚优势地位的建立，历时数十年之巨。
“我们首先需要学习日系，才能超越日系。”多位东南亚汽车行业人士对记者表示，日系车企在东南亚市场的影响力，不仅仅体现在销量、市场份额上，更体现在与东南亚当地政商界的密切联系，对当地汽车产业的影响层面。
“我们的竞争对手，工作做得很深。”一位布局东南亚的中国车企高管对记者感叹，以其所在地为例，过去50年来，日系品牌影响力“深入到‘党政军’各个环节”。“我之前看到一份当地汽车产业政策，觉得跟日本规划很相似，后来我了解是一位日本退休老人帮当地人去做的。”
“日系车企长期与东南亚各国政府保持良好的沟通，积极推动和参与当地汽车产业政策制定与完善，对日系车占领市场十分有利。例如，参与泰国的环保车政策制定的车企都是日企。”国海证券研报认为。
但在电动化浪潮之下，东南亚汽车市场局面正在悄然发生变化。泰国原有的日系品牌经销商，当前也有许多转向与中国汽车品牌合作。
作为一家业务范围覆盖泰国、马来西亚等国的汽车经销集团，Aapico近年来陆续和中国汽车品牌进行了合作。Tang Kim Koh向记者介绍，在泰国，Aapico除了有6家三菱、2家福特销售店外，还有“2家MG、1家长安销售店”。
“东南亚市场以性价比车型为主，中国车企的产品还是要保持一定的性价比优势。”许广健表示，在智能化、电动化优势之外，中国车企也需要将品牌做好。“希望能出现比肩BBA、雷克萨斯的中国品牌，在不同的市场定位有不同的车型和品牌体系，形成产品组合。”
亦有东南亚汽车行业人士对记者表示，日本企业在东南亚的属地化研发、营销能力建设也值得中国车企学习。
记者注意到，仅在泰国，丰田、本田等建立了诸多研发机构，如本田在曼谷、春武里布局研发基地，前者负责亚洲和大洋洲地区的车辆研发、整车测试等。
许广健表示，中国车企需要正视日系、韩系汽车品牌在当地的成就，学会在“竞争中合作，在合作中竞争”。
许广健说：“东南亚人口规模、经济都有很大的发展空间，汽车消费需求长期看涨，对所有在东南亚的车企而言，其实都是在做加法，日本、韩国、中国、欧洲以及东南亚本地等车企，大家一起才能服务好东南亚市场的消费者。”
“中国汽车企业之间也应该加强合作，避免不必要的内耗。”许广健认为，可以借鉴日本经验，“企业间、上下游形成一股合力”。
在许广健看来：“现阶段我们基数低增速快，但近几年中国车企在东南亚市场，可能不会有特别大的份额提升，因为还有很多基础工作需要做，企业在东南亚投资设厂的新产能也需要时间释放。到2030年，中国车企在东南亚的市场份额有望超过10%。”
值得警惕的是，即便是在东南亚市场拥有垄断性优势的日系品牌，当下也出现关厂潮。
今年5月，泰国媒体报道斯巴鲁将关闭当地工厂，6月，铃木汽车官宣于2025年年底前关闭泰国工厂，而两座工厂关闭原因皆为销量下滑。
东南亚仿佛是一座“围城”，“城外”的车企想进去，“城里”的车企想出来。无论如何，当下那些不畏险阻、南下开拓的中国车企，都是值得铭记的“勇者”。属于它们的“黄金时代”，或许才刚刚开始。
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