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日前，乘联会取消绿牌的提议引发热议并上了热搜。根据乘联会秘书长崔东树的说法，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就将成为现实。崔东树还表示，乘联会提出的是同车同权。
崔东树认为，在大力补贴和相关政策的推动下，新能源车的核心竞争力已经形成，未来将完全取代燃油车。
但事实上，若同车同权，消费者购车诉求将会遭受一定的压制，电车将会遭遇一波阵痛期，要淘汰油车可能变难了。
从 2023 年 1 月 1 日开始，上海取消了插混车型的送牌政策，目的是推进纯电车型的发展。以后在上海买插混，就得和油车一样参加竞拍。
我们知道，电车是在补贴政策以及绿牌政策中养大的，补贴了这么多年后，电车的竞争力确实获得了很大提升，很多车主体验过电车之后，表示就再也不想回到油车。毕竟，电车在智能化体验等诸多方面已经超过燃油车，包括电车在加速、开车体验、车机娱乐等各方面比燃油车体验强很多，加之取消了变速箱，电车带来的动力衔接平顺性体验超越了燃油车AT、CVT、双离合。
有过电车的经验的司机表示，20多万的纯电动汽车，零百加速4、5秒，加速优于30万甚至40万的燃油车！车机智能化功能、自动辅助驾驶也要比同等级的燃油车强等。
但电车还有很多问题没有解决，包括续航能力还没有达成多数消费者预期、低温启动与操控安全以及碰撞易燃的问题也没有完全解决，汽车电池回收、整车服役期满残值偏低的问题也不容忽视。这也是为什么依然存在很大一部分车主表示买了新能源之后慢慢后悔了。
不过，总体来看，电车的竞争力已经起来，当前电车很大一部分需求来自于市区代步通勤，市区内不存在里程焦虑问题，市区代步刚需的群体+限购，这两个条件推动了电车销量的大爆发。
电车销量增长背后，一个重要方面在于拥有绿牌加持下的各种特权，包括税费优惠、不限行，不用摇号等，甚至还有停车费的优惠。而油车则恰恰相反，加油本身就有一桶油半桶税的说法，增值税、教育费附加税，购置税、牌照税、养路费等。
当电车少的时候，不影响整体运营，当电车比例增加，油车养不起电车了，交通也越来越拥堵，根据乘联会公布的数据，今年1-2月国内新能源汽车零售超76万辆，市场渗透率为28.7%。
随着经济下行与油车销量大幅度降低，问题就来了，增加电车的税收与使用成本，才能更好的平衡市场。这也是为何海南也出台了征求意见，计划对新能源车按里程征收养路费，乘联会也曾公开表示，我国对电动车征税将是必然趋势。目前也有消息称，未来电车的养路费将通过里程或是电价收取，税费和用车成本上的差异也很快会被抹平。
从大的方面来看，取消也是有必要的，电车竞争力起来之后，让市场的回归市场。因为新能源汽车产业不能依靠补贴与优惠政策活着，能让车企更加清醒的认识到自身的短板与缺陷，而通过与油车的公平竞争，也能提升新能源汽车的生存能力，在国际市场的环境下，才能更有能力参与国际竞争。
当取消绿牌之后，市场回归平衡与公平机制，燃油车会反过来侵蚀新能源车的市场空间吗？
我们知道，现在油车普遍要交5%左右的消费税，落地还有购置税10%，每年几百元车船税，每升油也有2.3元左右消费税；还要被限行，大城市上牌摇号。如果这些全都加上电车身上，你说会怎么样？如果说一点影响也没有，是说不通的。
首先，不限购、不限行、购置税优惠等相关政策利好不再给到电车，那么这部分刚需肯定受到一定的影响。
笔者的了解是，在限行的一线城市，很多人买绿牌电车就是为了不受限行的影响，通勤出行更方便，但过去限行的政策是缓解早晚高峰的交通拥堵，因此，电车多起来之后，拥堵情况一如既往，甚至还加剧了。
数据显示，上海、深圳、广州新能源车渗透率分别达到了53%、53.3%、43.8%。如果油电同权，绿牌没有不限行的特权，因为限行买电车的刚需可能因此降温。
此外，对跑长途存在更多需求的用户群体，这部分群体在电车的充电续航问题没有很好解决的情况下，可能会进一步偏向于油车。
此外，也有部分用户是考虑到电车省钱又急着买车，电车上牌更容易，不少地方对于新能源车上牌都给予了特殊政策。在北京，燃油车和新能源车实行不同的摇号政策，中签率相差悬殊；在上海，燃油车需要拍牌，一块车牌价格稳定在9万多元，电动车可以直接上牌；在杭州，新能源车也可以直接上牌，享受不限行的政策。
因此，绿牌能够享受购置税减免的政策，不少地区直接上牌，买一辆新能源车就能省下几万元，加之电费要比油价更便宜，因此电车就成为部分消费者的最优选。
因此，基于使用成本的考虑，未来即便取消绿牌，对出租车、网约车群体影响不大，因为这部分群体纯粹只考虑市区内长期的使用成本，即便未来拉高电价来维持平衡，电价相对油价始终占据优势。
对于普通消费者来说，一部分对限行、购置税优惠方面考虑更多的消费无论是买车还是换车，消费需求都可能会受到一定影响。
总的来说，绿牌取消，油车能不能迎来一波反弹不好说，毕竟，电车总体竞争力已经形成，消费偏好与习惯正在培育起来，该买的还是会买，毕竟，注重用车体验的消费者依然占据主流。对比亚迪特斯拉这些头部车企来说，头部效应与品牌效应正在起来。
但是电车购买刚需将会“失速”，面临一波需求降温，在有绿牌加持的情况下，油车电车哪个好，还有许多争论，如果没有了绿牌，可能会让油车获得更多加分，消费者更加纠结了，消费者购车决策可能延长，电车要抢油车的市场变得更难了。
油电同权之后，未来要看电车的产品进化与体验、定价方面是否能形成自己的竞争力，让消费者能够无视绿牌的政策利好，关键是需要更好的解决电池续航焦虑与充电短板，把中间那一波持币待购、犹豫不决的消费者争取过来。
很多买了电车后悔的消费者大多数还是纠结充电方面的困扰，有消费者表示开车出去远一点，就要考虑电量够不够，吃饭、游玩的地方有没有充电桩，充电方不方便，卡着电量与时间在计算，电量焦虑如影随形。
目前来看，充电基础设施的增长速度是赶不上电车增长速度的，但是在一二线城市逐步完善也是事实。短板是农村的充电设施非常匮乏，普及速度可能要慢的多，但随着时间推移，也会逐步解决。
在目前，国内电池技术还在不断突破，包括钠离子电池已经上车，而宁德电池的M3P电池量产，据悉该电池的能量密度比 LFP，比磷酸铁锂电池高15%，此外是固态电池是一个关键变量，它采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，取代以往锂电池的电解液，大大提升锂电池的能量密度，充电速度提高三倍，解决了充电速度与续航焦虑的问题。
截止到目前，日产是首家宣称已经成功开发出全固态电池的车企，国内更多企业是采用半固态电池作为过渡方案。
国内在新能源汽车产业规划中，提出希望到2030年，国内液态电解质可以演变为固态。但是从进度来看，日产提出的规划似乎要更提前了3~5年。
从趋势来看，电车还在发展进化中会逐步克服充电续航短板，在智能化、自动驾驶方面会进一步压制油车，竞争力还会不断强化。不过，在取消绿牌之后阵痛期，二三线电车遭遇消费需求降温之后，日子会不好过。
从当前新能源车的发展来看，部分电车是亏损卖车，通过资本融资来支撑现金流，如果消费需求快速降温，那么能够熬多久也是个问题。尤其是当前价格战之下，现金流与利润、规模化能力不足的电车面临的竞争形势已经非常严峻。
取消绿牌，给燃油车一个喘息的空间，但是摆在燃油车面前的问题也不乐观，油车面前有两个坎，一个是国六B排放标准近了，一个是国7标准在三年后，后者才是压倒大量二三线燃油车的稻草。
从时间表来看，我国柴油车排放标准的迭代周期大多在4-5年之间，以国六排放标准实施时间的2021年算起，往后推4-5年的话，那国七的实施时间应该在2025年附近。
国六B标准将于2023年7月1日起全面落地，已经在倒逼一些燃油车企降价出清不符合新标的库存车。
从欧7的标准来看，有说法是将柴油发动机的一氧化二氮排放量限制从每公里80毫克减少到60毫克，与“欧七”对汽油发动机的排放量标准限制看齐；欧七对于发动机排放、以及合规性等要求堪称史上最严，如果按照以往经验，不出意外的话，国七标准的严苛程度会只增不减，更加逼近内燃机的极限。
在同样的标准下，国7标很可能将淘汰大量技术不过关的油车车企，优胜劣汰，留下来的燃油车包括日系主导的CVT、AT传动，德系主导的DCT传动，在标准层面要打赢国内的电传动，也依然非常艰难。
因此，油车会迎来一波续命，但局势依然并不乐观，优胜劣汰机制依然会发生作用。国7标会淘汰一批燃油车企，而取消绿牌，对电车会有阵痛，但电车真正的优势不在于动力系统，而在于进化速度，短短几年，电车从电池电机、动力系统、辅助驾驶、人机交互到混动技术等方面的进步是有目共睹，越到后期，竞争力越强，伴随着电车的技术进阶与产品发展更成熟，绿牌效力对消费者的影响会越小。
未来三年，可能就是燃油车阵营与电车阵营强强对决的时候，两个阵营都会面临巨大的压力，绿牌取消，新能源大趋势下，油车会获得反弹机会，电车要淘汰油车变难，但总体的下行趋势可能不会变。
当下电车对汽车格局的冲击已经形成，伴随着产品与技术升级，总体增长上行趋势会延续，当然，国产电车玩家未来的危机感也会越来越强，当下也是时候提前做好准备，从产品力与电池技术层面、产品定价与差异化布局上下功夫，去真正直面残酷市场的公平对决了。
作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号：热点微评
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