|
中国汽车产业政策总体可分为战略性和针对性两大类，体现的是政府对产业某一主题，远期愿景或应对当下形势的思维方式
《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》本质就是汽车产能管制，注意该政策的主题是“产能”二字，并不是“技术路线”
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》将插电式混动技术路线纳入新能源汽车是一个明智而又无奈的决策
从插电式混动历史定位，国家、企业投入的资源，以及发改委职责定位等角度看，插电式混动不会被新能源汽车所抛弃，但长远来看，插混作为过渡性技术路线，其“政治地位”将持续走低。
插电式车型含金量在于补贴和路权，此次政策调整对消费者而言并无影响，2020年国家补贴全部退出后才能真正看出市场对其的接受程度。
5月24日，发改委出台了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，其中第四条将“插电式混动”归类到燃油汽车投资项目，这在汽车圈掀起一场风暴，很多人都有一个共性疑问“这是否是插电式混动将被移出中国新能源汽车范畴的信号？”
2015年，中央定调了以去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板为重点的供给侧结构性改革，2016年5月国家发展改革委产业协调司相关领导在汽车工业协会一次发布会上提出了“汽车产能结构性过剩问题已经显现”，这是一个相当明确的信号。
2016年10月，国务院常务会议决定“对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩的行业，不得新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，并且于12月20日，国务院对外发布《政府核准的投资项目目录（2016年本）》，再次强调“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，这应该是国家对“传统燃油汽车准入”最权威的定性了。
其实从各车企已建、在建的产能看，汽车产能过剩的形势可能会更加严峻，长江商报的记者曾做过统计，2016年国内车企产能接近6400万辆，对比当年2802.8万辆的销量，闲置产能达3598万辆。
划个重点，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》本质就是汽车产能管制，注意该政策的主题是“产能”二字，并不是“技术路线”，细看政策内容第四条的描述，“纯电动汽车投资项目包括纯电动汽车、增程式纯电动汽车、燃料电池汽车等投资项目”，这里也并没有使用“新能源汽车投资项目包括”，而是采用了“纯电动汽车投资项目包括”，这说明政策撰稿者也意识到可能会造成的误会，并调整了使用字眼！
从字面调整看，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》将“插电式混动”归类到燃油汽车投资项目，能更方便政府对燃油汽车投资项目进行筛选、管理。
想知道插电式混动技术路线会不会被抛弃，我们就必须了解一下当年它为什么会被接受！
汽车产业向电动化转型是全球共识，但就技术路径而言，中美日欧及各主流车企并没有达成一致意见，其中氢燃料电池是被大家认可的远期目标，而近中期，混动和纯电动谁是真命天子却一直存在分歧。
当时的形势是，基于丰田、本田在重、中混合动力领域的垄断地位，日本制定了直接从混动到氢燃料电池的战略；德国依托大众、奥迪、宝马等车企在中混、全混领域的技术积累，选择了发展插电式混动、纯电动；美国主要看通用和福特，混动领域的劣势让他们走上了纯电动和增程式的路线年“十城千辆”时开始大力发展新能源汽车，工信部当年还发布了一个政策《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，明确规定了新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
随着时间推进及支持力度的增大，在国家补贴开始覆盖私人消费领域时，“普混”被踢出了补贴目录，当时公交领域的普混车型也一同遭殃（经过力争最后开了个口子），这也引起业界对国家新能源汽车技术路径展开争论，“普混、插混、纯电动、氢燃料电池到底该发展谁？
当时国内乘用车企在混动技术的布局主要在BSG系统、ISG系统等微混、中混构型上，能拿出来说的也就是吉利MEEBS混动系统、比亚迪双模混动系统了，可以设想，如果那时选择了普混，这些年国家投入了几千亿补贴基本上就被丰田、本田给拿走了。
在插混被踢出新能源投资序列后，后续会否被彻底踢出新能源汽车范围，从而丢失补贴和积分资格乃至丢失路权优待（牌照、限行等），都成为业界所关心的问题。
首先，智电汽车旗帜鲜明的表达我们的观点：插混较长时期内都不会被彻底抛弃，仍然可以保留新能源汽车的光环；但长远来看，插混作为过渡性技术路线，其“政治地位”将持续走低。
断崖式下滑直接表明了此前巨额的资金投入打水漂，而如此巨大的责任，预计是谁也不敢承担和应对的。
从这个角度来讲，插混车型从前端的投资类别中删除，不能与后端的补贴、积分、路权直接挂钩，发改委也不可能越权要求其他部委或者地方政府“步调一致”。
而解决能源安全问题，不能片面的采用全部改为用电的极端模式，这本身也是一种能源不安全。最为保险的办法是能源多元化，即在任何情形下都有快速应对的解决方案。
从这个角度来讲，插混是车用能源多元化的必然选项，构建以纯电为主，插混/天然气/氢能为辅，汽柴油逐步削减的车用能源多元化格局，是决策者更为希望看到的局面。
注：图表数据为2016年上海市插混车型单日行驶里程统计结果，数据源自运行监控平台
注：图表数据为2016年上海市纯电动车型单日行驶里程统计结果，数据源自运行监控平台
从这个层面来讲，当前纯电动强势的原因是因为其补贴高，但在2020年补贴退坡后，插混车既能满足日常行驶需求、长距离行驶优势更大、成本可以靠现象低电量做到比纯电动更低，因此反而有可能在2020年后出现市场“翻身”。换句话说，为了应对可能出现的这种情形，决策层不可能提前将“纯电驱动为主”的战略直接切换为“纯电驱动绝对化”，否则将是一种不稳妥的做法，会招致市场反扑的尴尬。
从上面供给端、环境端、需求端的分析结果来看，插混被踢出新能源投资类别，并不能与全面归类为燃油车打等号。因此，预计在5-10年以内，插混仍将保留新能源汽车属性而存在于购车、使用环节，继续享受国家补贴、积分待遇，普通消费者购用私人插混也能继续享受牌照/免限行等路权优待，唯一不同的是在少数地方可能会被陆续踢出“新能源汽车”范畴而无法领取到运营优待，比如深圳已计划网约车必须为纯电动形式。
但将目光进一步放长远，插混作为“补充”和“过渡”的角色属性，未来注定将被决策层弱化政治地位。而这一点，不管是在《中国制造2025》中“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展”的表述，还是在十二五电动汽车技术路线制定时，都已经非常明确。
甚至在国家动力电池技术路线中，也早已确立了“兼顾”混合动力汽车领域的既定方针。
从这一点讲，插混有可能在10年以后或者20年以后会被逐步取消所有的优待，取消的顺序应该是先从供给端再到需求端，比如先取消积分资格再取消路权优待；而时间的长短则取决于纯电动、燃料电池包括动力电池技术的进步，以及充电技术的进步。
已经购车的用户可以放心使用无需担心路权问题。插混在后端的属性保留期限很大概率会超过车辆本身的使用期限（一般消费者也就会使用5-8年），所以可以放心享受免限行限号的优待。
刚刚提车尚未上牌的用户也请放心。比如上海用户完全不用担心免牌照费的问题，补贴都没取消，牌照费依然能免，啥时候补贴都没了，再担心都不迟。
还未提车的用户请按自身情况合理选择。如果是私人消费者，购车可以放心大胆的选择插混，只要你自己觉得插混更适合就OK；如果你是网约车、出租车用户，那么还是请谨慎一点，说不定什么时候就会出台特殊规定。
最后，智电汽车就一句话，插混不是你想踢，想踢就能踢，媒体人士发表意见没问题，故意偷换概念让消费者产生不安心理就真的是你的不对了。 |
