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几年时间，乘用车市场的变化趋势是，消费者开始全面接受新能源车，放弃燃油车。无它，市场临界点到了。
汽车行业的“风陵渡”，就在2023年的头两个月：1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降价，一下给这个市场带来一声惊雷；2月10日，比亚迪推出9.98万元的插混A级轿车秦冠军版，以“油电同价”的姿态开启了一场“掀桌子”的游戏。这两大头部的新能源车企，似乎要对燃油车发起一场总攻，并试图迅速抢占市场。
没想到，3月6日，湖北也启动了一场“史上最强购车优惠季”——东风系的合资＋自主诸多品牌开始了“疯狂甩卖的模式”。其中，东风雪铁龙C6最高优惠9万元，原先20万元级别的车型，现在12万元就可以拿下，售价几乎腰斩。随后，多个品牌和车企也纷纷跟进，开启了新的一轮清仓式降价潮，燃油车是在做最后“厮杀”吗？
从2018年到2022年期间，乘用车市场结构发生极大变化。3年之前，消费者并不是太了解新能源车。
乘联会零售口径的数据显示：2018年，燃油车的销量为2122万辆，占比94.9%；2020年，燃油车的销量为1779万辆，占比为92.22％，依旧还是绝对的主流；突然，到了2022年燃油车的销量仅仅只有1411万辆，占比68.6%。
以2020年为标志，在此之前，虽然燃油车的销量也在下滑，但是下滑幅度在5%-8%之间。但在此之后，燃油车开启了加速下滑的模式，2022年燃油车同比更是下滑近15%，而这还是在叠加了燃油车购置税减半的政策驱动之后取得的成绩。
如果说2022年之前，新能源车对于燃油车的替代主要集中在“哑铃型”的市场，一方面在5万元以下的微型车市场，以五菱宏光MINI EV为代表的A00级纯电小车销量迅速突破100万辆；另一方面，在30万元以上的中高端市场，以特斯拉＋蔚小理为代表的新势力也开始迅速崛起。
那么进入2022年之后，在各个价位段都有相应的新能源车型开始崛起：5万元以下，有五菱宏光MINI EV；在5万-10万元，有哪吒V和零跑T03；在10万-15万元，有比亚迪秦Plus；在15万-20万元，有SUV销量冠军比亚迪宋Plus；在20万-30万元，有特斯拉Model 3和比亚迪的汉与唐；在30万-40万元，有理想ONE；在40万元以上，有蔚来和理想L9。
这些车型不仅仅只是新能源车的销量翘楚，更是整个乘用车细分市场销量TOP3的选手。特别在20万-40万元价位段，新能源＋HEV车型的销量份额已经开始接近燃油车的份额了。
而燃油车的主要市场空间被新能源车压制在5万-20万元这个细分市场了，这也是传统燃油车的A级和B级车核心市场。
原价20万元的C6在市场上常年优惠5万-6万元，现在更是只要12万元就可以买到，而在消费者的传统认知中，12万元放在A级合资燃油车轿车中也算是高价了。
于是，陆陆续续会看到：号称16万元的奥迪A4L，20万元的宝马3系等一系列惊掉下巴的价格。
的确，当燃油车的“体验价值”“性能价值”和“品牌价值”，被更平顺的驾驶感受、更快的加速体验、更静谧的空间体验、更领先的智能座舱，甚至更人性化的服务替代的时候，迎接燃油车的不仅仅是销量的崩盘，也是价格的滑落，更是品牌溢价的破灭。
在燃油车时代，广州、上海、重庆、长春、柳州、北京和武汉，这七大主流汽车生产基地构成了中国的汽车制造版图。
2022年，西安新能源车的年产量达到了101.55万辆，出人意料的超过上海成为全年新能源产量最高的城市，也成为第一个年度新能源产量超过100万辆的城市。
究其原因，西安正是背靠全球最大的新能源车企比亚迪，超越了拥有特斯拉的上海，这就是进入新能源车时代格局的重塑。
除了西安和上海两个城市，未来还有哪些城市的新能源车能突破年产量100万辆呢？
郑州，拥有比亚迪、上汽、一汽和奇瑞等多个新能源基地，规划产能超过300万辆。合肥，拥有比亚迪、蔚来、大众（江淮合资）、长安和奇瑞的多个新能源基地，规划产能接近300万辆。深圳，在2022年底提出打造“新能源之城”的规划，在坪山和深汕合作区规划产能超过200万辆。常州，也在2022年提出打造“新能源之都”的目标，规划产能超过100万辆。
一个新时代的到来，也意味着一个旧时代的结束，也意味着传统汽车生产基地的落寞，只是这一次会轮到谁？
这一波燃油车的降价潮，仿佛是最后的“集结号”，聚集了燃油车最后的努力，来应对新能源车的冲击。
也许通过这一波的降价，会彻底的扭转普通消费者的认知：从3年前的对新能源车的不了解（2020年之前），到1年前开始全面接受新能源车（2022年），再到现在放弃燃油车。
很多事物的衰落，并不是按照每年5%的速度缓慢下滑，而是突然到了一个临界拐点后呈现断崖式下滑。
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