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按照国家政策，设置中央和地方财政补贴上限，地方各级财政补贴不得超过中央补贴的50%，各类车型在2019-2020年，中央和地方补贴标准和上限要在现行基础上退坡20%，在新能源车目录车型的，到2017年12月31日免征购置税。按照车型和续航里程，纯电动车续航里程在100到150公里的，补贴数额2万元/辆，150到250公里的，3.6万元/辆，大于250公里的，4.4万元/辆;插电增程式电动车，续航里程大于或等于50公里的，补贴2.4万元/辆;燃料电池车型20万元/辆。
以北京为例，北京市级补助金额按中央补助的50%执行，汽车生产企业申请当地和中央的财政补助总额最高不得超过车辆售价的60%。同时，北京政策要求对车辆要提供不低于三年或6万公里的质保期限，对动力电池，电机，和整车控制器等关键零部件提供不低于5年或20万公里的质保期限。新能源汽车在北京享受单独摇号， 不限行的政策。以一辆续航里程在100到150公里的纯电动车来说，国家补贴2万元，北京市补贴国家补贴的50%，即一万元，补贴总额一共3万元。而一辆续航里程大于250公里的纯电动汽车能拿到一共6.6万元的补贴。
在上海，纯电动车补贴政策和北京基本一样，而续航里程大于等于50公里的增程式也能获得3.4-4.8万元/辆的补贴，还能免费获得专用号牌。广州政策稍有不同，非个人用户购买的新能源汽车申请地方财政补贴，累计行驶里程需达三万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按车辆获得行驶证年度执行。部分油电混动车型可获得1万元当地补贴。其他城市参照国家标准，结合当地实际情况作轻微调整，如深圳、天津的新能源汽车享受路桥费，充电费，自用充电设计和安装费等补贴，以及享受当日停车位免首次（首一小时）临时停车费的优惠。
日有消息显示，财政部召集4部委及相关协会专家和主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，且已经流传出多个版本。在业界忐忑不安之时，即将进入2017年最后一个月，2018新能源补贴政策也将揭开神秘面纱。
补贴政策是否与业内流传的版本一样？对动力电池企业有何影响？业界的声音和专家建议能否影响政策的调整？锂电大数据将为大家整理网传2018补贴新政的一些内容，以供参考。
2018年新能源汽车补贴政策主要从三个方面进行调整：续航里程补贴的分档将更细、电池能量密度要求提高、能耗系数分档补贴。
图片显示，与2017年纯电动乘用车补贴相比，2018年补贴细节变化较多：
（1）补贴门槛将进一步提升，补贴标准将由2017年的3档调整为5档，续航里程门槛将由2017年的100公里提升至150公里，且补贴金额由2万元/辆调整为1万元/辆。直白的说就是一辆车的续航里程至少达到150公里，才能领取1万元的补贴。
（2）纯电动乘用车电池组的能量密度也有所调整，2017年政策是不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。2018年则要求电池包能量密度最低要求达到105Wh/kg，能量密度为120（不含）~140Wh/kg时，中央财政补贴调整系数为1，而140Wh/kg以上调整系数为1.1。
（3）需要注意的是，2018年纯电单位电池电量补贴上限不超过1100元/KWh。地方财政单车补贴上限不变，仍为不超过中央财政单车补贴额的50%。
透露出来的讨论稿显示，相较于纯电动乘用车，新能源客车补贴的调整力度更大，退坡幅度将近40%，单车国补上限调整为不超过18万元（2017年为23万元），国补+地补的上限下调到27万元。
（1）非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车、插电混动客车的中央财政补贴标准全面下调，分别调整为1100元/kWh、2000元/kWh、1500元/kWh。
（2）非快充类纯电动客车的系统能量密度的最低档次由2017年补贴方案中的85-95（含）Wh/kg上调为110-120（含）Wh/kg。地方财政单车补贴上限不变，仍为不超过中央财政单车补贴额的50%。
国金证券分析称，补贴金额即使下调，最多从45万下调到27万，与2017年最多从100万下调至45万相比，影响相对没那么大。
2018年新能源货车、专用车补贴方案的三档补贴标准相比2017年全面下调，单车国补上限由15万元调整为10万元。
动力电池系统最低质量能量密度由90Wh/kg上调为115Wh/kg。地方财政单车补贴上限不变，仍为不超过中央财政单车补贴额的50%。
新能源补贴继续退坡在即，为了实现自身盈利，未来新能源车企或将开启价格大战，而形成的成本压力将直接转移至动力电池企业。
一位不具名的动力电池企业负责人表示，“动力电池成本之所以下不来，是因为生产规模上不去。实现规模化生产之后，研发成本、制造成本被分摊，成本就能降下来。而限制动力电池规模化生产的主要原因是，新能源汽车市场规模有限且地方保护主义盛行。”
有数据显示，地方保护直接导致全国70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。直接导致电池价格需要持续快速下降，才能应对补贴退坡后新能源车企的压力。
起点研究（SPIR）分析称，一众车企的三季度报告预示接下来的车市进入疲软期，进而影响不少国内电池企业正在安排减产，集中精力去库存。而目前唯一可以乐观的是，受补贴退坡提前影响，预计四季度将出现抢装行情。
起点研究（SPIR）预计，到2017年年底，我国动力电池产能将达到140Gwh，而今年前10个月我国锂电池装机总量为18.3GWh。从这两个数据可以看到，动力电池实际配套量与电池企业规划产能非常大。而随着补贴政策的进一步调整，动力电池低端产能严重过剩、高端产能不足的问题将会严重凸显。
因此，从这一层面来说，一线企业的影响值较低，而且可以通过提升技术标准进一步扩大市场占有率;而二三线企业的处境将会更加艰难，尤其是技术实力落后、靠补贴为生的边缘企业。
2018年新能源汽车市场重点是乘用车。中国政府发展新能源汽车的重心已经由公共领域用车如公交车等，转转移到向个人消费的乘用车市场。根据乘联会的分析报告，2017年10月纯电动中的A00级电动车有3.43万台，同比增210%，占乘用车65%份额，仍是最大的市场。
①A00级纯电动乘用车仍然2018是市场重点，目前品质明显提升，性价比有一定竞争力，A级车市场除了限购市场以外，基本是在出租业推广应用。C级纯电动乘用车，自主品牌还不会出现，合资品牌市场上量很少。
②新能源公交车不会有太高的市场增长，保持在2017年水平上，插电混动公交车比例越来越少，纯电快充公交车成基本趋势。全国公交车总规模基本保持平稳，主要理由是，许多城市在发展轻轨和地铁和有轨电车。
③城市物流电动车，因为“3万公里行驶要求”，市场扩容可能性不大。有实力的公司批量采购城市物流电动车资金压力太大。希望“3万公里行驶要求”调整，与国补调整建议一样，没有可能性。个人采购这个车的可能性更小。笔者认为，2018年基本上保持在2017年的水平就很不错了。
目前车型目录资源比较丰富，产品公告及补贴申报已经趋于常态。2018年新能源汽车总的市场是低开后高。月度出货趋势与传统车出货趋势会基本一致。新能源公交车出货上量仍然是下半年以后，主要集中在9月份以后。新能源汽车纯电动车是越来越多，插电混动车是越来越少，氢燃料汽车（主要是公交车），2018年处于示范验证阶段。氢燃料电池电堆的关键材料，技术上没有突破。
中国新能源汽车技术路线是纯电驱动，目前不能说技术上是世界一流的，但是其产业是世界最大的。如果纯电动汽车在中国冲到了年产销量100万辆大关。可以说，这条技术路线年新能源汽车市场亮点：
①智能网联公交车示范开线。第一条估计在深圳开通。智能网联技术没有太难的地方，主要技术集成和工程化工作量比较大，成本较高，智能网联公交车示范开线，与对接，已经是时机了。
②氢能公交车在一线城市开通。目前在广东的地级城市已经开通了氢能公交车线路。但是影响力不大。如果在一线年新能源汽车一个亮点。估计有一定难度，目前氢燃料电池电堆的关键材料都是进口的。
2018年新能源汽车总的目标会超过100万辆。绝对主力纯电动乘用车，A00、A0、A级依次挑起市场主力重担。在经济新常态、深化供给侧改革中，客车企业转型升级是唯一选择，客车尤其是公交车发展纯电动化、轻量化、智能网联化，城市物流电动车，已经进入动力电池与车身机构一体化阶段，如果城市物流电动车技术水平再有一个提升，2020年年产销量会在100万辆以上。
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